引言：一个值得追问的反差

2026年10月16日，特斯拉在得克萨斯州正式发布搭载SpaceX冷气推进系统的第二代Roadster：原型车现场完成倒挂爬升、腾空翻转、飞越车队等动作，官方数据0—60英里/小时加速不到1秒，计划于2028年量产，并被定位为特斯拉“最后一辆人类驾驶汽车”。全球汽车行业为之震动。

但真正值得追问的，不是“Roadster算不算飞行汽车”，而是两个更根本的反差：

其一，为什么有的车企，投入了全球最多的研发费用，却造不出颠覆性的产品；而有的车企，研发投入并不算最多，却能一次次突破行业想象？其二，为什么同样的技术趋势，有的企业掌握了定义“什么才算赢”的话语权，让整个行业按它的尺子被衡量；而另一些企业，即使钱花得更多，也只能在别人划定的赛道上追赶？

本报告不预设结论，而是用对比的方法，把两类车企放在同一把尺子下衡量；并在“研发投入”与“研发驱动力”之外，引入“赛道选择”与“叙事权”两个维度，让数据与案例共同说话。

第一章 第一组对比：同样的钱，不同的结果

1.1 研发投入的绝对规模对比

先看最直观的“投入了多少”：

2025年研发费用（约合人民币）

口径说明：大众、奔驰、宝马、比亚迪为“研发投入”（含资本化）；特斯拉、上汽、吉利为“研发费用”（费用化）；丰田、本田为2025年上半年数据（半年报口径）。各国货币按2025年汇率折算为人民币，详见附录C、附录D。

图1　2025年全球主要车企研发投入对比（资料来源：公司年报、公开报道，详见附录C）

第一组反差已经浮现（如图1所示）：

大众的研发投入（1549亿）是特斯拉（460亿）的 3.4倍；上汽的研发投入（181亿）是特斯拉的 39%，但上汽的营收（6461亿）与特斯拉（948亿美元≈6800亿元人民币）体量相当——两家体量相当，研发投入却差了一个量级。

问题来了：投入最多的，是不是突破最大的？

1.2 研发投入的“产出”对比

把“投入”和“产出”放在一起看：

口径注：比亚迪“研发投入”（含资本化）为634亿元，研发费用为579.78亿元；特斯拉为GAAP研发费用64.11亿美元（约460亿元人民币）。

第二组反差：大众投入1549亿，造出了“合格”的电动车；特斯拉投入460亿，造出了“会飞”的汽车。上汽投入181亿，2025年年报毛利率10.09%；比亚迪投入579.78亿，毛利率17.74%（汽车业务毛利率20.49%）。同样的钱，甚至更多的钱，为什么结果天差地别？

第二章 第二组对比：同样的赛道，不同的命运

2.1 中国车企的“同赛道对比”

把中国车企放在同一个赛道（新能源汽车）下，用同一把尺子量：

2025年中国车企研发投入与盈利对比

口径注：净利润为合并报表口径（含少数股东权益）；归母净利润比亚迪326.2亿元、上汽101.06亿元、广汽-87.84亿元。毛利率为2025年年报口径（原稿所引20.77%、8.91%为2024年三季报数据，本版更正）。广汽“研发占比”按研发费用16.39亿元÷营业总收入965.42亿元计算为1.70%。

图2　2025年中国车企研发费用与净利润对比（资料来源：公司年报、Wind；口径详见附录A、附录D）

第三组反差，触目惊心（如图2所示）：

1.比亚迪vs上汽：比亚迪研发投入是上汽的3.2倍；净利润（合并口径）是上汽的1.9倍、归母口径约3.2倍；毛利率17.74%对上汽10.09%（约1.8倍）。比亚迪的每一元研发投入，转化出的盈利能力高于上汽。需要客观指出：上汽2025年归母净利润同比增长506.5%（2024年低基数），经营明显改善，其“指标驱动”正在被制度与市场力量修正。

2.广汽的坠落：广汽2025年合并口径净亏损114.82亿元（归母-87.84亿元），研发费用16.39亿元、占营业总收入仅1.70%。广汽曾是日系合资模式的受益者（广汽丰田、广汽本田），但在电动化转型中严重掉队——不是没钱研发，而是合资利润的“麻醉效应”削弱了自主创新的紧迫感。需要补充的是，其“研发投入”（含资本化）为77.07亿元、占营收7.98%，资本化率高达85.05%——口径差异将在2.3节展开。

3.东风、一汽的沉寂：东风股份研发人员仅588人，一汽解放研发占比仅3.64%。作为中国最早的汽车企业，它们在新能源乘用车领域几乎毫无存在感。

2.2 一个关键的反差：研发人员 vs 研发产出

第四组反差：

上汽的人均研发费用（59.7万元/人）比比亚迪（45.4万元/人）还高，但研发产出却远不如比亚迪。

这揭示了一个关键事实：上汽的研发投入，很大一部分花在了“养人”上，而非“养技术”上。上汽研发费用中，职工薪酬占比超过40%——大量投入被人力成本消耗，而非转化为技术突破。

2.3 补充视角：研发费用与研发投入的会计口径

本报告的“研发占比”均按费用化口径（研发费用÷营业收入）计算。但中国车企年报还披露了“研发投入”（含资本化开发支出）口径，两者差异巨大，直接影响对“研发强度”的判断：

以广汽为例：2025年研发投入77.07亿元、占营收7.98%，看似不低；但其中资本化率高达85.05%（公司披露），费用化研发仅16.39亿元、占营收1.70%。资本化把当期研发支出转化为无形资产、在资产负债表上“积累”，而非在利润表上“消耗”——它降低了当期费用，美化了利润与研发强度指标；同时也意味着大量研发投入是否真正形成技术资产，需要经受后续减值检验。

再看比亚迪：2025年研发费用579.78亿元，研发投入（含资本化）634亿元，资本化率约8.5%（按披露数据估算）——绝大多数研发支出当期费用化，口径保守而扎实。因此，比较车企研发强度必须同时看“研发费用”与“研发投入”两个口径并留意资本化率：研发费用率崇拜不可取，资本化率操纵同样值得警惕——这正是“指标驱动”在会计层面的另一种表现。

第三章 第三组对比：同样的时间，不同的轨迹

3.1 五年研发投入的“轨迹对比”

把时间拉长到2021—2025年，看两类车企的研发投入轨迹：

比亚迪（使命驱动型）的五年轨迹

五年变化：研发费用增长 625%，研发人员增长 216%，研发占比从3.78%升至7.21%。

上汽集团（指标驱动型）的五年轨迹

图3　比亚迪与上汽五年研发费用轨迹（资料来源：公司年报）

五年变化：研发费用不增反降（-8%），研发人员减少（-4.5%），研发占比始终在2.7%—3.5%之间徘徊。

第五组反差，直指本质（如图3所示）：

比亚迪的研发投入，五年翻了6倍，一路向上，义无反顾；上汽的研发投入，五年原地踏步，甚至略有下降，瞻前顾后。

这不是“有没有钱”的问题，而是“想不想投入”的问题。比亚迪把研发当作“使命”——不达目的不罢休，所以投入一路加码；上汽把研发当作“指标”——达到预算即可，所以投入原地踏步。

3.2 特斯拉的五年轨迹（对照）

注：数据为GAAP研发费用口径；2025年特斯拉营收948.27亿美元（同比下降3%，历史首次下滑），净利润38.55亿美元（同比下降46%），研发费用却同比增长41%。

图4　特斯拉五年研发费用与研发占比（资料来源：特斯拉年报）

如图4所示，特斯拉研发费用五年增长147%，2025年研发占比回升至6.76%——在营收下滑的背景下，研发投入反而大幅增加（+41%）。这正是使命驱动的典型特征：越是困难，越要加码。

第四章 新维度：赛道选择与叙事权——当孙悟空，还是当天兵天将

4.1 一个比喻：孙悟空与天兵天将

在《西游记》的叙事里，天兵天将拥有压倒性的资源：十万天兵、完整编制、天界体系；孙悟空只有一根金箍棒与七十二变。若按天兵天将的规则作战——比谁人多、比谁编制全、比谁按部就班——孙悟空必败。但孙悟空从不按对方的规则打：他选择自己的战场，改变战斗的定义，最终让整个天界不得不重新定义“怎么才算赢”。

汽车行业正在重演这出戏。传统车企是“天兵天将”：全球研发体系、巨额预算、百年制造与供应链；新势力是“孙悟空”：研发投入远小于前者，却不断改变赛道的定义。前三章的对比已经显示“钱多不等于突破”；本章进一步追问：决定研发结果的，除了投入数量与驱动力，还有“选择在哪条赛道作战”与“谁掌握叙事的定义权”。

4.2 两个概念：赛道选择与叙事权

赛道选择，指企业选择在哪个战场竞争——燃油车、电动车、智能驾驶、出行服务，还是“飞行汽车”——以及选择何种技术路线参战（纯电、插混、增程、氢能、换电）。赛道选择决定研发资源投入的方向与靶点：押对了赛道，投入形成复利；押错了赛道，投入成为沉没成本。

叙事权，指企业定义“什么才算赢”进而定义行业评价尺度的能力。掌握叙事权的一方，能把“自己的技术路线”变成“行业的标准答案”：特斯拉把“加速、续航、OTA、自动驾驶”变成电动车的评价尺度；比亚迪把“能耗、性价比、全产业链”变成中国市场的评价尺度；传统豪华品牌曾把“马力、缸数、内饰工艺”变成燃油车的评价尺度。

两者的关系是：赛道选择回答“在哪里打”，叙事权回答“如何定义输赢”。研发投入是兵力，驱动力是士气；有了正确的赛道与叙事权，有限的兵力也能撬动巨大的市场杠杆；没有叙事权，再多的兵力也可能在别人定义的战场上被动挨打。四者的作用关系如图5所示（示意图）。

图5　研发结果的决定框架：投入×驱动力×赛道选择×叙事权（示意图）

4.3 特斯拉：不选择赛场，而是重画赛场

特斯拉的每一步，都在改写赛道的定义：2008年第一代Roadster用高性能电动跑车打破了“电动车＝高尔夫球车”的旧叙事，证明电动车可以比燃油跑车更快；2012年Model S定义了“豪华电动车”；2016年Model 3把“大众化电动车”变成现实；FSD持续定义“智能驾驶”新赛道；4680电池、Optimus人形机器人、Cybercab又把叙事边界推向“能源＋机器人＋出行”的更大图景。

2026年第二代Roadster则是又一次叙事宣告：用SpaceX冷气推进实现倒挂与飞行，并自称“最后一辆人类驾驶汽车”——特斯拉把“汽车”的终点定义为“不需要人驾驶”。这不是一款车的发布，而是对赛道定义权的再次宣示。

关键事实是：特斯拉2025年研发费用64.11亿美元（约460亿元人民币），在全球车企中仅列第8位，却连续多年占据全球汽车行业的叙事中心。研发投入不算最多，但“定义赛道”的能力无人能及——这正是叙事权对研发结果的杠杆作用。

4.4 比亚迪：后发者的叙事翻盘

比亚迪最初并不掌握叙事权：2003年进入整车时，“电池厂造车”的标签是负面的。它的翻盘路径，是用一次次的量产技术事件连续改写叙事：刀片电池（2020年）以“针刺实验”重写“磷酸铁锂不安全”的旧叙事；第五代DM-i（2024年）以“亏电油耗2时代”重写“插混＝过渡技术”的叙事；“天神之眼”全民智驾（2025年2月）以“全系标配”重写“智驾＝高端专属”的叙事，主打技术平权。

结果上，比亚迪2025年新能源汽车销量约460万辆、居全球第一，研发投入（含资本化）634亿元、居全球车企第4。其启示是：叙事权不是先天的，后发者可以用量产技术事件逐步夺回；它没有在“高端品牌”的旧赛道上硬拼，而是把战场选在“全产业链成本＋技术普惠”的新赛道。

4.5 传统巨头：在别人的赛道上砸钱

大众集团2025年研发投入约1549亿元、居全球第1，是其电动化转型的世纪豪赌（ID系列、SSP平台、自研软件CARIAD）。但市场评价体系已被改写：大众被反复拷问的问题是“ID系列何时追上特斯拉”，而不是“特斯拉何时追上大众”。研发投入全球第一，叙事权却在别人手里，只能做追赶者。

丰田是另一种赛道选择：押注混动与氢能（普锐斯1997年、Mirai 2014年）。从技术逻辑看，这是理性的长期选择；但在全球“电动化”叙事占主导的市场语境下，氢能路线长期被边缘化为“小众叙事”，巨额专利与研发积累难以转化为市场话语权。

更根本的结构性困境在于：传统巨头的研发投入中，相当比例仍用于既有燃油车体系的迭代与合规（发动机、排放、平台改造），真正投向新赛道的资源被摊薄；而新势力几乎没有“旧体系包袱”，可以把全部研发资源押注在新赛道。这是“赛道选择”对研发效率的第二个杠杆：同样的投入，方向是否集中、包袱是否沉重。

4.6 叙事权不是万能的：泡沫与反噬

客观地看，叙事权必须以研发硬实力托底，否则就是泡沫。法拉第未来（FF）多年以“颠覆性叙事”融资，量产长期未能兑现；近年来多家新势力（如威马、高合）陷入停产或破产重整——叙事再宏大，也补不上产品的窟窿。

叙事权也可以被夺走。特斯拉的“智能化叙事”正面临中国车企的挑战；比亚迪2025年“增收不增利”、价格战侵蚀毛利，说明叙事优势同样需要盈利质量支撑。传统巨头的体系能力（供应链、制造质量、渠道、专利群）是长期资产，叙事权的争夺不在一时。

因此，本报告的结论不是“新势力必胜、传统车企必败”，而是：谁能在“赛道选择×叙事权”上掌握主动，谁就能让同样的研发投入产生更大的研发结果。

第五章 对比的结论：驱动力、赛道选择与叙事权共同决定研发结果

5.1 三组对比的汇总

5.2 核心结论

通过三组对比，一个结论自然浮现：

研发结果＝研发投入×驱动力×赛道选择×叙事权。

这不是一个预设的立场，而是三组对比数据共同指向的结论：

1.同样的钱：大众投入1549亿造出“合格”电动车，特斯拉投入460亿造出“会飞”的汽车——投入不是结果的决定项，驱动力与叙事权才是杠杆。

2.同样的赛道：比亚迪研发投入是上汽的3.2倍，净利润（合并口径）是1.9倍、毛利率约1.8倍——使命驱动的研发投入，转化出的盈利能力远高于指标驱动；而特斯拉在“同一赛道”上凭叙事权获得了远超研发排名的行业话语权。

3.同样的时间：比亚迪研发投入五年翻6倍，上汽五年原地踏步——使命驱动者“不达目的不罢休”，指标驱动者“达到指标即可”。

4.同样的方向：叙事权把技术优势转化为销量、估值与人才虹吸（特斯拉、比亚迪）；缺失叙事权则使巨额投入沦为追赶成本（大众、丰田）——赛道选择与叙事权是研发结果的乘数。

5.3 为什么使命驱动＋正确赛道＋叙事权更高效？

对比揭示的差异，可以归结为一个根本原因：

指标驱动者，研发的终点是“达标”；使命驱动者，研发的终点是“改变”。

指标驱动者遇到技术瓶颈 → “能不能换个更容易达标的方案？” → 研发止步于“合格”

使命驱动者遇到技术瓶颈 → “这个瓶颈必须被突破” → 研发突破于“颠覆”

进一步看，这一差异可以归结为三个机制：

机制一（正反馈循环）：叙事权→资本与人才聚集→研发加速→产品与技术事件→强化叙事→定价与估值提升→更多资本与人才。特斯拉、比亚迪都处于这一正循环中，研发投入被不断放大。

机制二（负反馈循环）：指标驱动→达标即止→产品平庸→叙事缺席→资本与人才流失→考核更加保守。上汽（合资依赖期）、广汽的案例符合这一模式。

机制三（方向集中度）：新势力把全部资源押注新赛道，传统巨头需同时维护新旧两条赛道——方向集中本身就是研发效率的一部分。

这就是研发效率差异的根源。不是钱的问题，不是人的问题，是“为什么而研发”的问题。

5.4 反证与边界：让结论经得起推敲

1. 高投入同样可以成功：比亚迪本身就是高研发投入者（全球第4），说明“使命驱动”不是低投入的借口，而是把投入转化为突破的能力。

2. 指标驱动者也在变化：上汽2025年归母净利润同比增长506.5%、自主品牌销量占比超过60%；国资委2024年起对一汽、东风、长安新能源业务实行单独考核——制度正在修正“指标驱动”。

3. 使命驱动也会受挫：特斯拉2025年营收、利润双降，Robotaxi与Roadster量产仍有不确定性；“叙事红利”不等于“经营免死金牌”。

4. 分类框架的边界：“使命/指标”“孙悟空/天兵天将”是分析透镜而非价值标签。现实中多数企业两者兼具，角色也随阶段转换——比亚迪从“追赶者”变为“守擂者”后，同样面临叙事反噬与成本压力。

5. 数据局限：国际车企口径不一、币种与汇率、财年差异、资本化率差异等，详见附录D。

第六章 对研发治理的启示

6.1 一个被忽视的行业风险

对比揭示了一个被严重低估的风险：当研发沦为“达标”的工具，再多的投入也只会堆砌出“指标好看但产品平庸”的虚假繁荣。

上汽的案例：研发费用181亿元，A股第12位，但2025年年报毛利率仅10.09%（原稿所引8.91%为2024年三季报口径），净利率偏低。职工薪酬占研发费用40%以上——研发投入被“养人”消耗，而非转化为技术突破。

广汽的案例：2025年合并口径净亏损114.82亿元，研发占比仅1.70%（研发费用16.39亿元÷营业总收入965.42亿元；原稿所引1.20%口径有误）。不是没钱研发，而是没动力研发——合资利润的“麻醉”效应，让自主创新失去了紧迫感。

还需警惕会计口径操纵：广汽2025年研发资本化率高达85.05%，费用化研发仅16.39亿元——若只看“研发投入”占比7.98%，容易高估其研发强度；两种口径并读，才能还原真实的研发努力。

6.2 国资委的公开表态（原话校正）

2024年3月5日，国务院国资委主任张玉卓在十四届全国人大二次会议首场“部长通道”上表示：国有汽车企业新能源汽车业务“发展还不够快”，并直言相关央企“不如特斯拉和比亚迪”。

注：原报告将张玉卓表态转述为“根源在于观念和市场意识不够强”。经核对人民网、新华网官方报道，其原话核心是“发展还不够快”与“考核当期利润”的机制障碍，本版予以校正。

他将障碍归结为考核机制：燃油车仍有优势时，企业布局新能源汽车“一开始投入会比较大，如果对它考核当期利润，就不太容易去全速推进”；为此，国资委调整政策，对一汽、东风、长安三家汽车央企的新能源业务实行单独考核，重点考核技术、市场占有率与未来发展。

这印证了本报告的判断：央企/国企的研发困境，不是投入不足，而是驱动力错位——以“合规”而非“创新”为考核导向，以“短期业绩”而非“长期使命”为激励目标。

6.3 四点启示

1. 警惕“研发费用率”崇拜：研发费用率只是数字，不代表研发质量。上汽研发费用181亿，如果花在“养人”而非“养技术”上，再多也是浪费；同时要警惕用资本化率美化研发强度——口径并读，方能见真章。

2. 警惕“专利数量”陷阱：专利数量≠创新能力。指标驱动下会产生大量“为达标而申请”的垃圾专利。

3. 警惕“合规文化”对创新的侵蚀，并推动考核机制改革：央企/国企的合规文化天然与创新所需的试错精神相悖；国资委“单独考核技术、市场占有率与未来发展”的改革方向，正是把“指标驱动”扳回“使命驱动”的制度尝试。

4. 重建“叙事权”意识：研发投入要翻译成市场听得懂的语言——通过技术事件（发布会、量产里程碑）、标准参与（主导行业标准）与话语体系（安全、能耗、平权、绿色）建立叙事。对企业，叙事不是宣传，而是把技术事实转化为市场预期的能力；对产业政策，中国新能源汽车的全球领先，同样需要“中国定义赛道”的叙事支撑。

本报告通过三组对比——同样的钱、同样的赛道、同样的时间——并引入“赛道选择”与“叙事权”两个新维度，得出一个更完整的结论：研发的胜负，不取决于投入的多少，而取决于“为什么而投入”“在哪里投入”与“谁定义输赢”。

特斯拉用第二代Roadster再次证明：研发的终点不是“达标”，而是“改变”；比亚迪用五年6倍的研发曲线证明：正确的赛道与连续的叙事事件，能让投入产生复利；大众用全球第一的1549亿元研发投入提醒我们：在别人定义的赛道上，再多的兵力也可能只是追赶。

对于中国汽车产业，真正的挑战不是“加大研发投入”，而是同时解决三件事：改变研发的驱动力——从指标驱动转向使命驱动；做出清醒的赛道选择——敢于重画赛道，而非亦步亦趋；赢得叙事权——把技术优势变成行业话语权与市场定价权。这，才是决定未来胜负的关键。

参考文献

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[17] 新华网.三家中央车企新能源汽车业务考核即将调整[EB/OL].(2024-03-18).https://www.news.cn/2024-03/18/c_1212342697.htm

[18] 国务院国资委网站.新华社：央企新能源汽车业务专项考核方案呼之欲出[EB/OL].(2024-03-28).http://www.sasac.gov.cn/n2588025/n2588139/c30401667/content.html

[19] 比亚迪官网.比亚迪率先承诺为城市领航安全兜底 发布中国首款4nm智驾芯片[EB/OL].https://www.byd.com/cn/detail626

[20] BYD Company Limited.2025 Annual Report[EB/OL].https://www.bydglobal.com/material/group-official-website/file/cn/investor-relations/financial-reports/2025nianbao.pdf

[21] BYD官网.BYD Ranks 91st in 2026 Fortune Global 500[EB/OL].https://www.byd.com/za/news-list/byd-ranks-91st-in-2026-fortune-global-500

附录：数据总表

附录A：2025年中国车企同口径对比

注：净利润为合并报表口径；归母净利润以公司披露为准（长安、一汽解放、东风股份归母数据未逐项核验，标注“—”）；广汽研发费用16.39亿元、占营业总收入965.42亿元的1.70%（研发投入（含资本化）为77.07亿元、占比7.98%）。特斯拉净利润为GAAP归母口径。

附录B：五年研发投入轨迹对比

注：比亚迪、上汽为研发费用（亿元人民币）；特斯拉为GAAP研发费用（亿美元）。

附录C：全球主要车企研发投入对比（2025年）

注：大众、奔驰、宝马、比亚迪为“研发投入”（含资本化）；特斯拉、上汽、吉利为“研发费用”；丰田、本田为2025年上半年数据。人民币折算主要按约7.1—7.2元/美元估算。

附录D：数据来源、修正说明与局限性

数据来源：Wind金融数据库（比亚迪、上汽、长安、广汽、一汽解放、东风股份、特斯拉财务数据）；各公司2025年年度报告（上汽、比亚迪、广汽、特斯拉10-K/年报、大众集团年报）；证券时报、财新、新浪财经、东方财富等公开报道；人民网、新华网、国务院国资委网站（国资委表态）；比亚迪官网、BYD年报（产品与技术事件）；新浪科技、中关村在线、扬子晚报、特斯拉官网（Roadster发布）。

修正说明：①比亚迪、上汽毛利率分别由20.77%、8.91%更正为2025年年报口径的17.74%、10.09%（原数字为2024年三季报数据）；②净利润区分合并口径（含少数股东权益）与归母口径，全文以合并口径为基准并注明归母数；③广汽“研发占比”由1.20%更正为1.70%（研发费用16.39亿元÷营业总收入965.42亿元），并补充其研发投入（含资本化）77.07亿元、占营收7.98%、资本化率85.05%；④张玉卓表态按人民网、新华网官方报道原文校正。

局限性：国际车企研发数据口径不一（研发投入vs研发费用、是否含资本化）；人民币折算受汇率影响；部分车企财年与自然年不一致；丰田、本田为2025年上半年数据；“驱动力”“赛道选择”“叙事权”分类为主观分析性判断，属于分析框架而非客观指标；案例与数据截至2026年10月。